يتساءل كثير من المغاربة عن سبب اقتراب سعر الغازوال من 18 درهمًا للتر في نوفمبر 2026، بعدما كان يباع بنحو 10 دراهم خلال سنوات سابقة، رغم أن أسعار النفط الخام العالمية ليست دائمًا أعلى مما كانت عليه في عهد حكومة سعد الدين العثماني.
ويبدو السؤال منطقيًا للوهلة الأولى، لكنه يتجاهل حقيقة أساسية تتعلق بالطريقة التي يحصل بها المغرب على المحروقات، إذ لم يعد يتوفر على مصفاة محلية عاملة منذ توقف شركة لاسامير عام 2015، وأصبح يعتمد على استيراد المنتجات النفطية المكررة، بما فيها الغازوال والبنزين، من الأسواق الدولية.
والأهم أن سعر لتر الغازوال في المغرب لا تحدده أسعار برميل النفط الخام وحدها، بل يتأثر أيضًا بتكلفة التكرير العالمية والنقل البحري والتأمين وسعر صرف الدولار والضرائب وهوامش شركات التوزيع.
وفي ظل اضطرابات إمدادات الطاقة الناجمة عن الحرب في الشرق الأوسط، عادت هذه العوامل لتفرض نفسها بقوة على السوق المغربية، حتى عندما لا ترتفع أسعار الخام بالمعدل نفسه.
لماذا أصبح الغازوال أغلى من البنزين في المغرب؟
شهدت أسعار المحروقات بالمغرب زيادة جديدة اعتبارًا من الأول من نوفمبر 2026، حيث وصل سعر الغازوال في عدد من محطات الدار البيضاء إلى نحو 17 درهمًا للتر.
ووفقًا للأسعار التي رصدتها صحيفة لو360، بلغ سعر الغازوال 16.99 درهمًا في محطات توتال إنرجيز، و16.95 درهمًا لدى شل ووينكسو، مقابل 16.40 درهمًا في محطات أفريقيا.
ولم تكن الزيادة موحدة بين جميع الشركات، إذ سجلت بعض المحطات ارتفاعًا بنحو نصف درهم، بينما وصلت الزيادة إلى درهم كامل لدى موزعين آخرين.
والمثير أن البنزين أصبح أقل سعرًا من الغازوال في المحطات التي شملها الرصد، رغم أن الديزل كان تاريخيًا الوقود الأرخص في السوق المغربية خلال فترات طويلة.
ويرتبط هذا التحول بالاختلاف بين السوقين العالميتين للبنزين والغازوال، إذ يمكن أن يرتفع الطلب على الديزل أو تتراجع إمداداته بسبب مشكلات التكرير والنقل، حتى عندما تكون أسعار النفط الخام مستقرة نسبيًا.
المغرب لا يشتري النفط الخام فقط.. بل الغازوال المكرر
لفهم الأسعار الحالية، من الضروري التمييز بين النفط الخام الذي يستخرج من باطن الأرض، والغازوال الذي يصل إلى محطات الوقود بعد المرور بعمليات التكرير والمعالجة، إذ أن برميل خام برنت يستخدم مؤشرًا عالميًا لتسعير النفط، لكنه لا يمثل السعر النهائي للديزل الجاهز للاستخدام.
ويؤكد مجلس المنافسة المغربي أن عقود استيراد الغازوال والبنزين ترتبط في معظمها بمؤشرات المنتجات النفطية المكررة في شمال غرب أوروبا، وتحديدًا منطقة أمستردام وروتردام وأنتويرب.
وهذا لا يعني أن جميع شحنات الوقود المغربية تأتي من ميناء روتردام الهولندي، بل إن أسعار تلك السوق تستخدم مرجعًا تجاريًا لتحديد تكلفة المشتريات، حتى عندما تصل الشحنات من دول أخرى.
وبحسب بيانات الأسعار الدولية ليوم 6 نوفمبر 2026، بلغ سعر الغازوال وفق مؤشر روتردام نحو 1308 دولارات للطن، بينما سجل مؤشر آخر للديزل 1387.50 دولارًا للطن.
وفي اليوم نفسه، بلغ سعر خام برنت نحو 97.88 دولارًا للبرميل. وتكشف المقارنة أن النظر إلى سعر النفط الخام وحده لا يكفي لتفسير التكلفة الفعلية للغازوال الذي يشتريه المستورد المغربي.
إغلاق لاسامير جعل المغرب أكثر ارتباطًا بسوق التكرير العالمية
منذ توقف مصفاة لاسامير بالمحمدية في أغسطس 2015، فقد المغرب قدرته المحلية الكبرى على تكرير النفط الخام، وأصبح يعتمد على استيراد المنتجات الجاهزة لتغطية احتياجاته.
وكان وجود المصفاة يسمح بشراء الخام وتكريره محليًا، لكن ذلك لم يكن يعني بالضرورة الحصول على محروقات أرخص في جميع الظروف، لأن التكرير نفسه يحتاج إلى استثمارات وصيانة وطاقة وتكاليف تشغيلية.
أما حاليًا، فيتحمل المغرب أسعار المنتجات المكررة في السوق الدولية، بما تتضمنه من تكاليف الخام والتكرير والطلب العالمي على الوقود.
وعندما ترتفع هوامش التكرير بسبب نقص المعروض أو اضطراب المصافي، يمكن أن يرتفع سعر الغازوال بمعدل يفوق ارتفاع النفط الخام.
وقد تأثرت هذه السوق أيضًا بقرار الاتحاد الأوروبي حظر استيراد المنتجات النفطية الروسية المنقولة بحرًا اعتبارًا من 5 فبراير 2023، ما ساهم في تغيير مسارات تجارة الديزل عالميًا.
واضطرت الأسواق الأوروبية إلى تنويع مورديها، بينما اتجهت شحنات روسية إلى أسواق أخرى، وهو ما زاد أهمية النقل البحري وإعادة توزيع الإمدادات بين القارات.
البحر الأحمر ومضيق هرمز يرفعان تكلفة الشحن والتأمين
لا تنتهي تكلفة الغازوال عند شراء الشحنة من المورد، لأن نقل الوقود إلى الموانئ المغربية يتطلب سفنًا متخصصة وتأمينًا بحريًا وتغطية للمخاطر اللوجستية.
ومنذ نهاية عام 2023، دفعت هجمات الحوثيين على السفن في البحر الأحمر عددًا من شركات الشحن إلى تجنب قناة السويس ومضيق باب المندب، واستخدام الطريق الأطول عبر رأس الرجاء الصالح.
وتؤكد تقارير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ومؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية أن تحويل السفن إلى هذا المسار أطال الرحلات ورفع استهلاك الوقود وتكاليف تشغيل السفن.
لكن التأثير لا يكون متساويًا على جميع واردات المغرب، لأن تكلفة الرحلة تتوقف على ميناء الانطلاق ونوع السفينة والمسار الذي تختاره الشركة.
وتشير بيانات واردات المملكة لعام 2025 إلى أن السعودية استحوذت على 33.7% من قيمة واردات الغازوال، تلتها إسبانيا بنسبة 22.1%، ثم الولايات المتحدة بنسبة 15.2%، بينما بلغت حصة الهند نحو 8%.
ولهذا فإن القول إن جميع شحنات الغازوال المغربية تضاعفت مدة رحلاتها بسبب المرور حول أفريقيا لا يعكس التنوع الفعلي لمصادر الاستيراد.
أما مضيق هرمز، فيشكل مصدرًا إضافيًا للمخاطر، إذ تشير وكالة الطاقة الدولية إلى مرور نحو 20 مليون برميل يوميًا من النفط الخام والمنتجات النفطية عبره خلال عام 2025، وهو ما يعادل نحو ربع التجارة النفطية العالمية المنقولة بحرًا.
ويمكن لأي اضطراب كبير في هذا الممر أن يرفع أسعار النفط والمنتجات المكررة والتأمين البحري، حتى بالنسبة إلى الدول التي لا تستورد جميع احتياجاتها مباشرة من الخليج.
هل تفسر تكاليف الشحن وحدها زيادة 7 دراهم للتر؟
تنتشر حسابات تقارن تكلفة طن الغازوال في عام 2019 بتكلفته في نوفمبر 2026، وتخلص إلى أن الفارق في الشراء والنقل والتأمين يفسر ارتفاع السعر بنحو سبعة دراهم للتر.
لكن هذه المقارنة تحتاج إلى الحذر، لأن احتساب التكلفة الفعلية يتطلب بيانات موثقة لأسعار التعاقد وأسعار الشحن والتأمين وسعر صرف الدرهم خلال الفترتين.
كما أن أسعار روتردام الفورية لا تمثل بالضرورة التكلفة التي تدفعها جميع شركات الاستيراد المغربية، إذ تختلف شروط التسليم ومواعيد التعاقد والمخزونات وتكاليف التمويل بين الشركات.
ويضاف إلى ذلك أن تحويل سعر الطن إلى سعر اللتر يعتمد على كثافة الغازوال، التي تختلف قليلًا بحسب المواصفات ودرجة الحرارة.
ولهذا لا يمكن الجزم بأن ارتفاعًا محددًا في السعر الدولي للطن يفسر بمفرده فارق السعر النهائي بين عهد العثماني والأسعار الحالية، دون معرفة بقية مكونات السعر.
الضرائب وأرباح شركات المحروقات جزء من المعادلة
هناك جانب آخر لا يقل أهمية عن أسعار النفط والتكرير والشحن، ويتعلق بالضرائب وهوامش الاستيراد والتوزيع. فالمغرب يفرض الضريبة الداخلية على الاستهلاك والضريبة على القيمة المضافة على المحروقات، بينما تحصل الشركات المستوردة والموزعة على هوامش مرتبطة بنشاطها التجاري.
ووفقًا لتقرير مجلس المنافسة الخاص بالربع الثالث من عام 2025، بلغ متوسط الهامش الإجمالي لشركات التوزيع التسع الكبرى الخاضعة للتتبع نحو 1.48 درهم لكل لتر من الغازوال.
ولا يمثل هذا الرقم ربحًا صافيًا، لأنه يسبق خصم مجموعة من المصاريف التشغيلية والمالية، كما بلغت الإيرادات الضريبية المرتبطة بالضريبة الداخلية على الاستهلاك والضريبة على القيمة المضافة عند استيراد الغازوال والبنزين نحو 7.83 مليارات درهم خلال الربع نفسه.
وتؤكد هذه البيانات أن سعر المحروقات في المغرب لا يتحدد فقط بما يحدث في أسواق الطاقة العالمية، بل يتأثر كذلك بالمنظومة الضريبية وهيكل السوق المحلية ومستوى المنافسة بين الموزعين.
وفي مارس 2026، لاحظ مجلس المنافسة أن ارتفاع الأسعار الدولية للغازوال لم ينتقل بالكامل إلى أسعار المضخات خلال الفترة التي درسها، ما يدل على أن العلاقة بين الأسعار العالمية والمحلية ليست آلية أو فورية.
لماذا لا تنخفض أسعار الغازوال فور تراجع النفط؟
بعد تحرير أسعار المحروقات في المغرب نهاية عام 2015، أصبحت الشركات تحدد أسعار البيع ضمن سوق تخضع للمنافسة والرقابة، بدل نظام التسعير الإداري السابق.
لكن أسعار المحطات لا تتغير بالضرورة في اللحظة نفسها التي تتحرك فيها الأسواق الدولية، لأن الشركات قد تكون اشترت مخزوناتها بأسعار سابقة، كما أن تكلفة التوريد تتأثر بمدة النقل ومواعيد التسليم.
وتجري تعديلات الأسعار في المغرب عادة مرتين شهريًا، مع اختلاف قيمة التغييرات من شركة إلى أخرى.
وقد كشفت مراجعة الأول من نوفمبر 2026 عن فروق وصلت إلى 59 سنتيمًا في سعر لتر الغازوال بين بعض محطات الدار البيضاء، ما يؤكد أن هامش الاختلاف بين الموزعين يمكن أن يكون ملموسًا حتى داخل المدينة الواحدة.
ولهذا يستطيع المستهلك الاستفادة من مقارنة الأسعار بين المحطات، لكن معالجة الارتفاع العام تتطلب أيضًا متابعة شفافية الأسعار وهوامش الربح ومستوى المنافسة.
هل تتحمل الحكومة مسؤولية وصول الغازوال إلى 17 درهمًا؟
لا يمكن تحميل الحكومة المغربية مسؤولية جميع الزيادات في أسعار المحروقات، لأن البلاد تعتمد على الاستيراد وتتأثر مباشرة بالأزمات الدولية.
لكن ذلك لا يعفي السلطات من مسؤولية مراقبة المنافسة، وتوفير المعلومات بشأن تطور تكاليف الاستيراد وهوامش التوزيع، ودراسة أثر الضرائب والتدابير الاقتصادية على المستهلكين.
كما أن إعادة تشغيل مصفاة لاسامير أو إنشاء قدرة تكرير محلية جديدة يظل خيارًا اقتصاديًا يستحق دراسة تكلفته وجدواه وأثره على أمن الإمدادات، وليس حلًا مضمونًا لخفض الأسعار في جميع الظروف.
وبالتالي، فإن السؤال عن سبب ارتفاع الغازوال من نحو 10 دراهم إلى قرابة 17 درهمًا لا يملك إجابة واحدة بسيطة.
لقد تغيرت أسعار المنتجات المكررة، واضطربت طرق التجارة البحرية، وازدادت المخاطر الجيوسياسية، بينما بقي المغرب معتمدًا على الاستيراد بعد توقف نشاط التكرير المحلي.
لكن الضرائب وهوامش الشركات والمنافسة المحلية تظل بدورها عوامل تستحق التدقيق، لأن فهم السعر الحقيقي للغازوال لا يتوقف عند متابعة برميل برنت، بل يتطلب معرفة ما يدفعه المغرب مقابل كل لتر مستورد، وما يضاف إليه قبل وصوله إلى خزان سيارة المواطن.